截至去年，中国新能源汽车保有量已超2000万辆，其中上海就占到128万辆。一般来说，市面上动力电池的平均服役寿命在5到8年，跟着时间推移，几年后，退出流通的废旧电池将持续增加。这些废旧电池如果得不到妥善处理，既容易对环境造成污染，也会浪费社会资源。那么，这些新能源车的退役电池去哪儿了？

  “车身和电池分开处理，主要是卖电池值钱一点，车身就不值钱了，相当于废铜烂铁了。”

  除了线下“二手车回收”市场，在网络站点平台上搜索“电池回收”，也能获得很多自称“二手车回收”或“电池回收”店铺提供的链接，回收价格从几百到上万元不等。

  随着新能源车保有量的提高，2022年，国家5部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确鼓励使用先进适用的工艺技术及装备，对废旧动力蓄电池进行回收利用。有了政策加持，目前，该类企业注册量已达4万多家，整车厂、材料厂和第三方回收企业，都纷纷入局，开展梯次利用。

  所谓的“梯次利用”，就是在对退役动力电池做必要的检测评估分类后，经过科学有效的拆分、修复或重组，转化为梯次产品，然后应用至其他领域：状态较好的应用到大型储能、备用电力供应等场景；状态差一些的经过拆分重组，能够给大家提供给小型储能柜，也可以制成低压动力电池，供电动非机动车使用；再差一点的，筛选修复以后，做成充电宝；实在不能利用的，则进入再生环节，将其中的锂、钴、镍、锰等元素提取出来，用于新的动力电池组的生产。

  动力电池回收利润丰厚，自然成了商家眼中的“香饽饽”。尽管《上海市报废机动车回收管理实施办法》要求车辆报废必须包含车架、发动机在内的主要部件，但是这种“整车报废”模式只针对燃油车，有关新能源车的规定比较弹性，车主只要书面说明情况，对其真实性负责便可，这就给“车电分离”的报废模式打开了大门。

  市人大代表洪程栋对此展开调研，而结果不容乐观：报废厂收到的新能源车子，绝大多数都是车电分离的状态。

  “很多汽车拆解企业收到的车都是一个空壳子，里面的车是不含电池的。在消费的人的车要报废的时候，在4S店或者拆解厂门口，就有蹲点的人员，提出以多少钱来回收电池，那作为个人消费者来说，出于经济价值、经济利益，那肯定更愿意把电池，卖给这些不合法的渠道，这是没有很好的方法避免的。”

  在上海松江一家所谓“再生资源回收企业”，不足200平米的场地中，堆放着各种整包电池、模组和电芯。一位负责的人介绍，单个的废旧电池会就地拆解，如果量大，则会发往外地的合作商，他们能从中赚取3~ 5%差价。

  记者看到了不少已经烧得焦黑的电池包。负责人也不避讳，表示这是拆解过程中出现“热失控”的正常现象，对此他们有快速处理的方法。

  “这电池刚从盛水池里面捞出来。就是故意让它烧的，如果电池棒冒烟，你是解决不了的，你见过那个车烧的状态，灭火器都不顶用，主要它最可怕的地方，会把你生意毁了，所以得有个紧急水池，把燃烧的电池丢进去。”

  根据现行的国家标准《危险货物分类和品名编号》，新能源车退役动力电池属于第9类危险品，处理、运输都需要在专业指导下规范进行，否则可能会发生触电、爆燃等意外事故。

  “严格意义上是需要九类危险货物运输许可证，没有许可证的都做不了，但哪来那么多九类车？九类车跟正常普通运输车价格要差一半。”

  当记者追问企业是否有资质时，负责人坦言，自己不存在，但可以借——借用其他公司的资质，走人家的流水。

  “模组或者电芯大多数都在山东，用来做低速电动车，或者说拆机电池都会用到。它就是电芯，就是这么一小块，很好利用这个小块到别的产品上；还有这些闪电线，那些小产品用得到的地方，拆解出的电芯都可以组装。”

  公开资料显示，2022年我国动力电池退役量已达35万吨；预计2030年，这一数字将增长至350万吨。为满足巨大的市场需求，规范新能源汽车电池回收利用业务，国家已经发布了5批、156家符合《新能源汽车废旧动力蓄电池行业规范条件》的企业名单，也就是业内俗称的“白名单”。

  不过，国务院发展研究中心的一项调查显示，到2023年底，我们国家新能源车动力电池规范化回收率不足25%。也就是说，大量退役动力电池都流入了非正规渠道，由一些小作坊就地拆解，加工成梯次产品，比如说手机充电宝，以及电瓶车的动力电池。

  “这些资质不全的企业收到电池之后，可能没有经过严格的检测，或者技术力量不够，直接拿去做其他应用，梯次利用如果控制不好，或者对安全风险不能充分识别的话，那会带来非常大的安全风险隐患。”

  来自上海市消防救援总队的多个方面数据显示，2023年，上海共发生电瓶车火灾1020起，其中由于改装、非标的锂离子电池引发的事故占比超过一半。在日常巡检中，防火监督部门就查到过车用动力电池非法改装的情况。

  “最夸张的案例，拿到了即将退役的淘汰的电池，他拆不开、没办法用标准工具拆，他甚至说能拿菜刀把它劈开，这完全是一种非规范流程。从事发的火灾占比说，七成以上都是从网上购置的，大多数都是二手中的二手，转了好几手了，好多时候都是没办法溯源了。”

  而如果废旧电池不加工成梯次产品，仅对其中的锂、钴、镍、锰等元素进行资源再生利用，要求则更高。目前在156家“白名单”中，只有60家具备再生利用资质。而不规范的资源再生过程，既会降低材料的回收率，更可能带来严重的环境污染。

  “如果要提炼金属的话，我们所使用的湿法会加入各种各样的酸，这些酸本身也会产生二次污染。但是正规企业的话，都会委托环保局指定的那些专业化的回收机构，把酸回收回去，黑作坊有很大的可能性路边有条小河就给它倒了。”

  “比如电解液，里面电解质有六氟磷酸锂，这么多东西会有氟化物的产生，会对环境能够造成比较大的污染，空气、水、土都会有。”

  “现在市面上，有很多无序的竞争。有些小作坊可能通过牺牲环境和违规操作的手段，来降低它的成本，从而获得市场的竞争优势。这样导致我们正规回收企业，经营环境比较恶劣。”

  “开工率较低，相对的回收成本持续攀升，各个回收企业很难形成较大规模的回收效应。”

  市人大代表洪程栋直言，在这样的背景下，“白名单”企业的生存困难也很大。比如，白名单企业回收电池只有100块钱一度电，但没有投入成本的小作坊出价200块钱一度电，消费者会给谁，肯定是价高者得。

  同济大学汽车学院教授魏学哲也坦言，如果正规的“白名单”企业收不到货源，经济效益下降，那可能也就没有动力继续下去了。

  针对动力电池回收再利用领域的乱象，国务院办公厅日前印发《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》，除了提出要加快构建运转高效、规范有序的废弃物循环利用体系外，还强调，要加强新能源车动力电池溯源管理。

  多位专家都指出，目前中央出台的相关文件，大多旨在为行业发展指方向。面对业已形成、迅速壮大，且大部分尚处于灰色地带的动力电池回收产业链，亟须从操作层面出台强制性规定，并严格落地执行。比如，强制执行“车电合一”的报废模式；建立废旧电池梯次利用产品的质量认证制度；还有有关部门要加强对无证回收“作坊”的执法检查。总而言之，只有让正规企业有足够底气与“小作坊”争夺市场，才能彻底杜绝“劣币驱逐良币”的问题。

  我国已经在新能源汽车领域实现了变道超车，作为全产业链的最后一环，报废车辆和退役动力电池的处置，必然的联系到行业的健康可持续发展。只有建立专业规范的回收体系，实现资源循环利用，才能让绿色低碳的纯电动汽车行驶得更远更稳。